Це продовження серії публікацій Михайла Чухрана про історію залізниці в Королеві.
- Першу частину читайте тут: Королево залізничне. Початок
- Друга частина тут: Королево залізничне. Розвиток селища
З кожним роком свого існування залізниця трансформувалася, і разом з нею трансформувалося Королево. У дозалізничний період село уміщалося навколо маєтків баронів Допшія й Перенія, на захід від теперішньої вулиці Червоноармійської і на південь від Замкової гори, здовж цьогочасних вулиць Шевченка, Української, Замкової, Вародія.
Практично з усіх боків село облягали сади і виноградники, пасовиська; землі, придатної для оранки, було мало. Коли проектували залізничну колію, старалися обійти село зі Сходу по незайнятих землях, пустирях. Потім власті прийняли рішення територію поміж станцією та власне селом забудувати по-міському – нові вулиці мали тротуари і водостоки – це теперішні Злагоди, Мічуріна, Вокзальна, Черняховського, Котовського, Ґренджі-Донського, Червоноармійська. Вулиці з тротуарами й кюветами! Цивілізація заходила у село повним ходом. Більше того, уже десь із 1910 року деякі з них навіть мали електричне освітлення.
Роботу зі складною технікою мали порядкувати освічені фахівці, котрих готували у спеціалізованих навчальних закладах Ніредьгази, Будапешта, Сатмара. Багато наших людей у чеський період училося у Севлюській металообробній школі (згодом – політехнікум), де діставали професії токаря, фрезерувальника, зварювальника, електромонтера, механіка.
Паровози потребували багато вугілля, його возили із шахт Сілезького краю (поділений зараз між Польщею та Чехією). Із чеської частини (район Острави) якісне висококалорійне паливо привозили й за Чехословацької Республіки, а з польської (район Вроцлава) ще й за руських. Старші люди пам’ятають, як із «топливного» складу у догазовий період любили брати «польськоє угля», бо «файно горіло в шпорі». Радянська власть переорієнтувала локомотивний парк на вугілля донецьке, а в кінці паровозної ери вже й на мазут, ліквідувавши таким чином славну професію кочегара.Старі кочегари жалілися на совєцьке вугілля, бо воно мало високу зольність, тому багато шлаку мусіли вигрібати з паровозної топки. До речі, сілезьким вугіллям свого часу Королево поділилося з Севлюською електростанцією, запущеною у 1907 р. Звідти потім мали електрику.
Політичні катаклізми не могли обійти Королево та його залізницю. Коли у квітні 1919 р. Румунія задумала окупувати Підкарпатську Русь, проти них билася мадярська Червона Армія, а конкретно Русинська дивізія, сформована з робітників Королева тай Севлюша, людей загартованих, із бойовим досвідом; вони добре знали й оборонятися, і наступати. На поміч королівчанам прибув із Чопа бронепоїзд, один із трьох, які мала у своєму розпорядженні Руська Крайна (так іменувалося в той час наше Підкарпаття).
Влада помінялася ще раз – румунів витіснили чехи.
Прийшли паровози серії 423.0171, які мали називку «великий бик» – розвивали швидкість до 110 км/год і призначалися для поїздів пасажирських. Випускалися на заводі ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk Grouр), Прага, район Сміхов. У розмовній бесіді королівчан донині збереглося словечко для назви таких поїздів «ріхлик» – від чеського rychle – швидко.А завод Шкода з Пільзьня дав сюди паровоз вантажний, сильний, хоч не такий швидкий, але завто добре йшов у підйом – із серії 354.1, а мав називку «козел», або ще «всюдисущий» через свою масовість – бігав по всій Європі.
Які паровози на станціях робили маневри – не знаємо достеменно, але, скорше всього, популярний у тот час так званий паровоз-танк, у котрого не було тендера (причіп для вугілля), зате мав малі габарити, що добре придавалося у роботі з обертанням вагонів на станціях.Під час І Світової війни залізничних робітників у армію не брали, правда, режим роботи на залізниці і так мав чисто воєнну організацію.
Автоматичні гальма зайшли в експлуатацію уже при чехах, так що дідо згодом перемінив спеціальність на складача поїздів.
З приходом чеської влади Королево набуло міжнародного статусу, бо гілка Королево-Сатмар-Дебрецен біля села Неветленфолу (Дяково) пересіклася румунсько-чеським кордоном. У Дякові, а потім і в Чорнотисові дякуючи тому розбудувалася станція до 7 колій і двох посадочних платформ. Через Королево цим шляхом можна було дістатися і в Румунію, і в Югославію. Ходили поїзди і з Кракова на Бухарест.
Уже в 1990-х роках пробували запустити пасажирський поїзд Варшава-Констанца через Королево-Дяково, але не прижилося; маршрут цей екзистує й зараз, лише через Чехію та Мадярщину. За президенства Кучми якийсь час ходив дизель-поїзд напрямком Королево – Сату-Маре, та коли Румунія вступила у Євросоюз, поїзда цього не стало. На зорі демократії ходив і дизель-поїзд до Мараморош-Сигота з переходом кордону у Тересві – і той не прижився.
Найбільші міжнародні перевезення нашою залізницею, якщо так можна висловитися, припали на роки Другої світової війни та післявоєнний період.
Через Королево в 1941-1942 роках систематично проходили військові ешелони, що доправляли в Росію, здебільшого під Сталінград, мадярську Другу армію та італійську 8 армію, які там практично і загинули, втративши кожна понад 100 тис. солдатів. Італійці, до прикладу, відправили в СРСР 700 ешелонів, а повернулося 17. Старожили згадували, що італійці на королівській станції запам’яталися веселою вдачею – з їх вагонів безперервно звучала мелодійна музика мандолін і гармонік та бадьорі хорові співи. Що співали уцілілі – історія умовчує.
Оскільки мадярський очільник Міклош Горті ще перед підходом радянських військ до кордону 15 жовтня 1944 року наказав своїй армії скласти зброю, то територію Підкарпатської Русі Червона армія зайняла практично без бою, тільки під Чопом зустріла серйозний опір уже німецьких військ. Правда, в той час Чоп був словацьким. Таким чином, залізничне господарство перейшло до переможців неушкодженим, за винятком спалених мостів, які, втім, дуже швидко відбудували (хоча автомобільний біля Текова відбудовували 30 років).
Скорше всього, радянські генерали і не хотіли руйнувати важливий залазничний вузол, адже знали, що скоро він перейде до їхніх рук цілим.
До речі, уже в період «холодної війни» НАТО визначив на теритрії Закарпаття три цілі для атомного бомбардування – транспортні вузли Чоп, Королево та Мукачево. За переказами, величезні винні підвали під Замкоою горою були пробиті з метою створення супербомбосховища.
З жовтня 1944 р. до січня 1946 р. на території Закарпаття існувало квазідержавне утворення «Закарпатська Україна». Залізниця тимчасово функціонувала за довоєнними, чехословацькими стандартами. Королівське депо постачало локомотиви до поїздів, які вивозили демобілізовані радянські війська з Німеччини через Угорщину і Чехію. Старі машиністи розповідали про свої тогочасні підробітки – в тендерах паровозів під вугіллям везли у Прагу солотвинську сіль, а там вимінювали її на сигарети.
Радянська «История городов и сел Украинской ССР» про королівське депо писала буквально так: «Маломощные паровозы годились разве что только для металлолома», «Для нормальной работы мастерских и станции была налажена електросеть» і тому подібне. Насправді і наявні локомотиви, і діюча електромережа нічим не поступалася радянській.Аж до 1954 року нашою залізницею вивозилися величезні матеріальні цінності, забрані у Німеччини та її союзників у рахунок післявоєнних репарацій на користь переможців. Цілодобово вивозили тисячі одиниць промислового обладнання, електромотори, хімічну сировину, будівельні матеріали, продовольство (в т.ч. мільйони тонн зерна), промислові товари – радіоприймачі, меблі, одяг і взуття, культурні та музейні цінності, книги, музичні інструменти, словом, – УСЕ, навіть астрономічні обсерваторії та плавальні басейни. Що саме конкретно було у вагонах, які проходили через Королево, встановити неможливо, адже вони посилено охоронялися озбоєними солдатами з вівчарками. Відкрито везли металолом, вугілля, худобу (мільйони голів). Унікальним вантажем була уранова руда із Саксонії, яку везли у напіввагонах під воєнізованою охороною. Вона виглядала як просте андезитове каміння із наших кар’єрів. Без дозиметра ніхто й гадки не мав, що це. Везли таку руду і з румунських шахт аж до 1970-х років.
Ешелони з Європи із демобілізованими солдатами виглядали, як пересувні барахолки, адже кожен солдат мав право вивезти з Німеччини, Австрії та Угорщини стільки трофеїв, скільки міг понести вручну. У Мукачеві, де був тимчасовий сортувальний табір, утворився цілий міняльний ринок, де бійці, очікуючи потягів у потрібному напрамку, мінялися захопленим барахлом. Звідти пішли у маси знамениті вислови «махнем не глядя» або «махнем часы на трусы». Деякі бійці мали на руках годинники від зап’ясть до ліктів. Велосипеди, між іншим, дозволялося везти тільки офіцерам. Ходила легенда при хитрого закарпатського єврея, який повернувся з війни налегко, із пустими руками, зате його шинеля була всуціль нашпигована звичайними швейними голками – тоді у наших селах то був справжній скарб.Воїни з «желдорбатів» (залізнично-будівельних батальйонів), які квартирували в Королеві протягом 1944-1949 років, і були зайняті на реконструкції залізничної колії та побудові дамби здовж лівого берега Тиси, принесли з собою специфічно радянську норму поведінки – крали у місцевих, що тільки траплялося під гарячу руку. Певно, вважали Королево та Веряцю ворожою територією, де дозволялоя захоплювати військові трофеї. Старі жінки дотепер жаліються, що дуже плакали за одягом та постільною білизною, що сушилася у дворах після прання і попалася на очі визволителям, які захоплене майно все-таки не вивозили за перевали, а пропивали на місці. До цього часу місцеві жителі не замикали хати і двори та не держали дворових собак, а тут довелося… Дуже поріділи і численні гусячі зграї, які самі уміли вранці іти на Тису, де годувалися у затонах, а ввечері поверталися додому. До їх загибелі, щопрада, долучилися і новостворені колгоспи.
Втім, інтеграція королівської залізниці у радянську економічну систему дала їй величезний поштовх до динамічного розвитку. Про це – буде далі.
