З будівництвом залізниці населення Королева збільшилося з 1100 у 1877 р. до 1651 особи у 1882 р. А у 1890 р. – до 2539 осіб, тобто у 2-3 рази.
Через постійне зростання кількості робітників Угорська Північно-Східна залізнична компанія побудувала “колонію“. Вона складалася з близько тридцяти однакових будинків, в кожному з яких містилося 2 квартири й біля яких була невелика присадибна ділянка. Будинки були збудовані з цегли, хоча сільські хати в той час будували здебільшого з саману та дерева. Старожили згадують, що біля колонії, де для будівництва видобувався гравій, утворилися невеликі «озера», на яких можна було кататися на ковзанах взимку, коли вони замерзали, але вони рідко замерзали, оскільки з депо туди стікала вода з мазутом. А влітку його вкривали комарі, тож навколишні мешканці цьому не були раді.
Поруч із залізничними коліями спорудили першу двоповерхову будівлю Королева для чиновників, за нею меншу одноповерхову будівлю для їх помічників. Частину першого поверху великої будівлі займали приміщення для керування залізничним рухом та квартира начальника станції. Під час 1-ї світової війни будівлю перейняв Червоний Хрест для поранених солдатів.
Паралельно із теперішнім автопереїздом існував металевий пішохідний міст над коліями , від якого збереглася одна опора. Ще в радянський період широко обговорювалася ідея побудови на місці переїзду автомосту над коліями за прикладом подібного в Мукачеві (т. зв. «Гід»), оскільки щодня там виникали багатогодинні «пробки» із-за постійних маневрових робіт з численними вантажними потягами. Але з часом цей проект відмер сам собою із різким спадом залізничного вантажообігу. Зауважимо, що мадярська державна залізнична компанія широко залучала приватних забудовників, котрі активно споруджували під’їзні шляхи, станційні будівлі, тощо. Обов’язковою умовою була відповідність єдиним державним стандартам.
Донині функціонують вокзали, побудовані за однаковим проектом- у нашій області це Хуст, Берегово, Виноградово і т.д.
Автору цих рядків довелися відчувати справжню ностальгію, зустрічаючи такі ж будови на провінційних станціях Чехії, Угорщини, Словаччини, Сербії (Воєводини). Від Чернівців і до Любляни все залізничне господарство було цілком подібним.
Розробка залізничного щебеневого кар’єру в урочищі Виннички над Тисою біля Веряці, у свою чергу, стимулювало капітальне будівництво з каменю – житлових будинків, магазинів, культових споруд. У село прийшов єврейський торговельний капітал – сучасна вулиця Злагоди в кінці ХІХ ст. була цілком забудована кам’яними єврейськими магазинчиками, причому справи у них ішли так успішно, що єврейська релігійна громада спромоглася знайти значні кошти на спорудження солідної синагоги. Будувалися і церкви християнських конфесій, школи, лікарня. Після Другої світової війни там розмістився залізничний клуб, а коли залізниця в наш час деградувала, як і селищна культура, синагога перетворилася в руїни, подібні до замку Ньолаб.
До речі, швидкий ріст населення значною мірою спонукав до національного розмаїття селища – сюди активно переселялися русини, німці, угорці, а після 1950 року осіли прибулі з Румунії кочівні раніше цигани-керделари. В той же час в зв’язку із переходом на радянську колію 1520 мм у Королево прибуло чимало залізничних фахівців з Росії, чиї діти навчалися разом з автором – Раплєви, Малишеви, Родіонови внесли ще одну барву у строкату національну палітру Королева. Ще за чехів уряд завіз сюди чимало переселенців-болгарів (Стоянови, Христови, Івáнови), котрі на притисянських зрошуваних землях вирощували овочі і вчили цьому умінню місцевих жителів. Одночасно сформувалися релігійні громади різних конфесій – римо-католики, протестанти (кальвини), греко-католики, православні, згодом баптисти та інші. Правда, в 1970-80 роках євреї, болгари, німці масово повиїжджали на свої історичні батьківщини.
Бурхливий розвиток залізниці спонукав активно розбудовувати інфраструктуру.
В останньому, звичайно, задовольнялися потреби депо, станції, відомчого зв’язку, вуличного освітлення. Оселі залізничників освітлювалися електрикою в першу чергу. Після Другої світової війни саме завдяки наявності електрики в будинку мого діда жив майор-замполіт розміщеної в селу військової частини. Збереглися тогочасні довідки про те, що хата, де жив радянський офіцер, звільнялася від оплати за електроенергію за несплату Правда, корову у діда забрали за несплату с/г податку – тут і визволитель не допоміг.
Ще й зараз багато будинків отримують струм від залізничної електромережі.
З’явився у Королеві і відомчий телефонний зв’язок, телефонні апарати з’явилися в житлах машиністів та іншого залізничного персоналу. Тому зникла така рідкісна професія «визивний» – спеціальна людина, котру диспетчери посилали по домівках викликати поїздні бригади на рейси. Тепер їх викликали телефоном. Від деповської водокачки, яка заправляла водою паровози, почалося і будівництво сільського водогону.
Очільником пошти був барон Дюла Перені. Його фіксована зарплата становила 150 форинтів на рік. Інші надбавки: 40 форинтів – офісна робота, 720 – перевезення, 33 – форинти – доставка та 1 форинт на день – за зберігання на складі. Для порівняння скажемо, що тогочасний форинт (флорин) являв собою срібну монету вагою 12,3 грами, за нього можна було купити трьох свиней. На коня, правда, цього було замало.
Це було поштове відділення з великим оборотом, бо, наприклад, у 1894 році було видано 2325 поштових переказів на суму 44 558 угорських форинтів. Ощадний депозит становив 4180 форинтів . В обслуговуванні пошти були Бочко (зараз у Румунії), Черна, Гудя, Мала Тарна (Хижа), Ракошпоток (Горбки), Шошуйфолу (Новоселиця), Текегаза (Теково), Толдєшфолво (Дубовинка), Веряця та Сент Яношлігет-пусто (за Тисою, вже не існує). Щодня на станції розвантажувалося-завантажувалося декілька поштових вагонів.
Періодично приїжджав поштовий фургон з Хуста, бо там не встигали завантажити всі поштові відправлення протягом стоянки. З таким потоком не справилася б і сучасна «Нова пошта»!
А ще в радянський період Львівська залізниця, що була , фактично, державою в державі, мала в Королеві свою середню школу, лікарню, клуб з бібліотекою, магазини – і все це паралельно із сільськими. Власне залізничних організацій існувало чимало – депо, станція, колійне господарство, зв’язок і сигналізація, аварійно-відбудовний потяг, пожежна служба, пункт перестановки вагонів з радянської колії на європейську, тощо. Це давало хорошу, добре оплачувану роботу сотням і тисячам людей.
Історія королівської залізниці заслуговує на цілий справжній роман. Вона пережила дві світові війни, п’ять змін держав, цілий ряд технічних переоснащень і модернізацій, але після 150-річного процвітання тільки тепер увійшла у глибоку кризу., причому кожна наступна реформа тільки поглиблює її, а коронавірус і зовсім зупинив. Цікаво, що з цього часу 90 років припало на паровозну тягу, а 60 – на тепловозну. А колишній паровозний парк за президенства Кучми опинилися в далекій Індії, де продовжує і зараз служити вірою і правдою служити тамтешнім язичникам. Така була міжурядова угода. Хоча і в лихі 90-і, в час тотального дефіциту дизпалива, паровози (на мазуті) встигли ще попрацювати на маневрових роботах на закарпатських станціях, а також слугували, як пересувні котельні для обігріву відомчих споруд (наприклад адмінкорпусу депо).
